航空发动机的研发，是分成很多阶段的，第一个阶段当然是设计，各种压气机的设计，研发，匹配，攒起来之后，就要上试车台了。
如果在设计的时候匹配不好，攒起来上了试车台，问题就会一大堆，比如说低压和高压不匹配等等，试车会相当的艰难，当初的涡扇六就是这样，在试车台上十几年，最后还是下马了，别的不说，发动机连启动都费劲，而启动起来之后，油门还不能突变，否则的话发动机绝对会喘振，甚至什么风扇断裂之类的，这样的发动机，根本就不可能具备装机的条件的。
如果这些问题都解决了，那就是一个永久性的试车，就是让发动机在试车台上连续运转，这个时间不一，有的是一百小时，有的是三百小时，当时己方的涡扇十，做的最充分，是一千小时的永久试车，几乎就是把一台己方生产的发动机持续运转了一个月。
完成了这个实验之后，要拆开发动机，看看内部的各种结构是否出现疲劳裂纹之类的状况。
检查之后，没有问题，不代表就能直接装机了，接着还要验证其他几项安全性能。比如进入雨水进入灰尘颗粒撞鸟等等。等到这些都测试完毕了，最后就可以装上飞机了。
装飞机，不是直接就能交付，还需要不停地在飞机上测试，验证发动机在各种的工况下的工作是否正常，会不会出现问题，发动机不能推卸责任给飞机，比如说，我的发动机不能这么迅速地改变油门，要柔和对待之类的。
绝对不能出现飞行员小心伺候发动机的事情，战机是为了战斗而生的，又不是民航客机。
发动机的装机试飞，少说也还需要两三年的时间，这样，整个测试下来，飞机发动机的运转时间，会积累到几千小时，甚至是上万小时。
航空发动机，就是这样的一个漫长曲折的过程，哪怕是正式定型装备部队，也没有停止，还要继续跟踪，遇到问题就解决问题，等到都差不多了，又到了中期改款的时候了。
所以，完成了持久性试车，这就相当于万里长征走完了第二步了，虽然是第二步，这也是相当重要的，因为接下来，己方的四代机，就可以进行这种发动机的匹配了！
在以前的飞机发动机的研发中，并没有这么漫长，是因为以前的发动机，那都是拿来主义，比如己方的涡扇十，几乎就是全面照搬的f110，而且还是成熟的型号，这种发动机早就经过了数万小时的验证，已经完成了匹配。
其实，现在的涡扇十五，也不是自己全新研发的，可以说，为了这个项目，秦观已经把f119的所有的资料都找过来了。
不过，科研团队绝对不是把这个设计照搬过来。科研团队是按照这个资料，一级级地研发，一级级地匹配，可以说，走了整个流程，同时，还有另一个最重要的，那就是为了这个发动机，新研发了很多的材料。
航空发动机严重依赖材料学，没有材料上的进步，就不可能有先进的发动机的出现。这种推重比为10的发动机，涡轮前温比涡扇十又高了两百度，当然需要有新的材料来支撑了。
航空发动机，是整个工业的桂冠，这句话绝对不是简单说说的，而是真正的实打实的工业结晶。
当秦观来到6624所的时候，已经是晚上了。